Categoria: Artigo

Por Raquel Guedes Sabb

O atual aquecimento brasileiro dos setores de energia e de óleo e gás tem gerado um aumento exponencial da demanda por mão de obra marítima nacional. Espera-se que sejam criadas as condições de mercado para que as contratações demandadas sejam efetivamente realizadas no curto e médio prazo, e que se atente para o que efetivamente está em jogo: a recuperação também do setor marítimo brasileiro.

Fortemente impactado pela crise no setor de óleo e gás e dos escândalos de corrupção na Petrobras, a partir de 2014, o ramo marítimo manteve as portas fechadas às contratações desde então. Vale lembrar que à época da operação Lava Jato, que apontou os desvios na petroleira, o segmento viveu, na esteira da crise, demissões em massa. Inúmeros contratos de afretamento e serviços de navios brasileiros e estrangeiros foram rescindidos antecipadamente pela Petrobras, provocando uma das mais graves recessões, em especial na navegação de apoio marítimo.

A atual retomada da navegação de apoio marítimo e a utilização de um maior número de navios aliviadores do tipo shuttle tankers – decorrente do aquecimento da indústria de óleo e gás, a expansão dos investimentos em projetos de termelétricas a gás, estimulando a utilização de unidades flutuantes de armazenagem e regaseificação (FSRUs), e o incentivo do governo à navegação de cabotagem, através do BR do Mar, fomentando a chegada de mais navios estrangeiros ao país, têm pressionado o aumento da procura por mão de obra marítima e, particularmente, de tripulantes brasileiros.

Atente-se, ainda, para o significativo crescimento da geração de energia eólica no país e a perspectiva de avanço desta matriz energética para instalações em alto mar, a partir de junho, quando da entrada em vigor das diretrizes do governo Federal. Grandes empresas já anunciaram seus interesses em explorar a geração de energia eólica em alto mar, o que demandará a contratação de embarcações especializadas e, por consequência, mais tripulantes.

A expectativa de todos esses eventos, que já vem aquecendo o setor, antecipa a necessidade de se atentar à disponibilidade de tripulantes brasileiros para suprir a demanda de mão de obra marítima esperada. A  Resolução Normativa nº 06, de 2017 (RN 06), do Conselho Nacional de Imigração (CNIg), cujo objetivo primordial é resguardar o emprego de mão de obra brasileira em navios estrangeiros, sejam eles marítimos ou não, impõe que a tripulação das embarcações de bandeira estrangeira em operação no Brasil e empregadas nas navegações de Cabotagem e de Apoio Marítimo e nas FSRUs, por exemplo, possuam um determinado percentual de profissionais brasileiros a bordo em proporção ao número de estrangeiros embarcados. A proporção de profissionais brasileiros que essas embarcações estrangeiras devem possuir varia entre um quinto, um terço, metade e até a dois terços, conforme o tipo de navegação e da embarcação e o seu tempo de permanência em operação no país. 

O bom momento do setor marítimo e as exigências da RN 06 em relação ao emprego de profissionais brasileiros a bordo dessas embarcações estrangeiras operando no Brasil têm, no entanto, descortinado uma realidade inquietante em relação à pouca disponibilidade de mão de obra marítima brasileira, revelando uma evidente dificuldade na seleção e contratação, por exemplo, de tripulantes brasileiros, principalmente de Oficiais. 

A formação de profissionais marítimos, equilibrando a oferta de mão de obra com a demanda de mercado, precisa ser priorizada com políticas de médio e longo prazos, de forma contínua e eficaz. A projeção de aumento do número de embarcações estrangeiras operando no Brasil, no curto e médio prazo, torna a questão ainda mais preocupante e de urgente enfrentamento.

Não resta dúvida sobre o bom momento do mercado e em especial para o profissional marítimo brasileiro, mas o gargalo que aparenta estar se formando quanto à disponibilidade dessa mão de obra marítima expõe as empresas a um risco legal e regulatório, com a natural dificuldade que terão em cumprir com as disposições normativas da RN 06.  

Artigo publicado originalmente na revista Portos e Navios.

Por Raquel Guedes Sabb

Certamente você já deve ter ouvido falar do termo Compliance, que significa agir em consonância a um conjunto de regras, normas e regulamentos. No mundo corporativo, o termo Compliance está diretamente relacionado à conformidade e à integridade corporativa. Significa estar engajado com as regras da empresa, que devem ser observadas e cumpridas.

Um dos setores mais importantes do Compliance é o trabalhista, que versa as relações entre empresa, empregadores e a lei.

Mas afinal, o que é Compliance Trabalhista?

O Compliance Trabalhista é a estruturação e a adequação da empresa à sua responsabilidade social e visa estabelecer adequação às leis, normas e procedimentos quanto aos direitos e obrigações a fim de que se transmita os valores da empresa, agregue segurança e confiabilidade à sua imagem e inspire confiança para o mercado na prestação e aquisição de mão de obra, bens e serviços. 

Aspectos abordados pelo Compliance Trabalhista:

– O cumprimento das normas sociais;

– A adoção de procedimentos e treinamentos periódicos;

– A implementação da ética nas relações de trabalho.

Essas práticas corporativas tem se tornado indispensáveis na escolha e manutenção da competitividade da empresa.

A implementação dos conceitos de Compliance Trabalhista permitem à empresa uma redução de custos com a efetiva diminuição de demandas judiciais e são fundamentais para atendimento às Leis trabalhistas, normas regulamentadoras, regras internas, acordos e convenções coletivas e normas internacionais. Assim, observadas em conjunto resultarão numa imagem de confiança e respeito dos próprios empregados, clientes, e contratantes através da integridade em todas as ações que permeiam as relações de trabalho.

É, sem dúvidas, uma poderosa ferramenta para que as boas práticas e a transparência nas relações de trabalho sejam exercidas e compreendidas com efetividade por todos os envolvidos na contratação e prestação de serviços e mão de obra, qualificando a empresa a um patamar mais elevado.

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Em setembro de 2020, o Governo Federal enviou com urgência constitucional ao Congresso Nacional a proposta do Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecida como BR do Mar (PL 4199/2020). A medida, que teve texto aprovado pela Câmara dos Deputados no final do ano passado, saiu de pauta em abril desse ano de 2021 após a retirada da urgência pelo governo.

O Projeto de Lei enviado ao Congresso foi alvo de críticas pesadas por parte de diversas entidades. Em razão da urgência constitucional com que foi proposto, não foi possível estabelecer um debate de qualidade entre Governo, Congresso e os segmentos afetados pelas mudanças propostas nas regras do transporte aquaviário de cabotagem.

O objetivo da proposta é aumentar a oferta de transporte no modal da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e, assim reduzir custos. A dificuldade enfrentada para sua aprovação convenceu o Governo a retirar a urgência da proposta, permitindo destrancar a pauta do Congresso.

Entidades dos segmentos envolvidos estão sendo ouvidas pelo relator do projeto de lei no Senado. A expectativa do Governo é conseguir aprovar a BR do Mar até o fim desse ano.

Todavia, ainda parece longe um consenso entre todos os segmentos e entidades impactadas pela proposta de mudança nas regras da navegação de cabotagem e o Governo Federal. A  Abac, o Syndarma, a Conttmaf, o Sinaval,, a Abiquim, o Sindiporto, a Usuport e a Fenop, entre outros, insistem com as críticas ao projeto, em especial quanto a mudança nas regras de afretamento de embarcações estrangeiras, o quantitativo de tripulação brasileira a bordo dessas embarcações e o AFRMM. Além disso, sustentam que a concorrência será ainda mais desigual entre os armadores nacionais e os grandes armadores estrangeiros, caso a BR do Mar seja aprovada conforme o projeto apresentado pelo Governo Federal.

Após vários meses sem avanço no Senado, o Governo aceitou alterar alguns pontos do texto do projeto. O objetivo é chegar a um consenso sem retirar itens considerados essenciais pelo Ministério, como as formas de flexibilização do afretamento de navios.

Os recentes esforços resultaram na aprovação da realização de uma audiência pública que será marcada para debater o assunto, com a participação de diversos setores e entidades relacionados ao projeto, como a Marinha, o Ministério da Infraestrutura, a Confederação Nacional dos Transportes, o Cade e o Sinaval, entre outros. O texto ainda deve retornar à Câmara dos Deputados a depender das mudanças que forem aprovadas pelos senadores. O Governo Federal está empenhado em conseguir pautar a discussão em torno da BR do Mar no Senado após o retorno do recesso parlamentar.

A polêmica e discórdia em torno das propostas trazidas pela BR do Mar ainda estão longe de terminarem.

A Convenção sobre o Trabalho Marítimo, ou Maritime Labour Convention (MLC) é provavelmente a mais importante Convenção Internacional de todos os tempos sobre matéria de natureza trabalhista na área marítima. A MLC traz uma visão geral e clara sobre os direitos e garantias de natureza trabalhista para os mais de 1,3 milhões de marítimos espalhados pelo mundo. 

Entretanto, a MLC previu a possibilidade de seus Estados Membros ressalvarem a aplicabilidade de uma ou outra de suas disposições que, eventualmente, conflitem ou se oponham a legislação interna de seus países. Desta forma, muito se indaga sobre a correta aplicação de normas trabalhistas no Brasil após a MLC ser ratificada.

Para esclarecer as dúvidas de maneira objetiva sobre a aplicabilidade da MLC em relação aos acordos e convenções coletivas de trabalho no Brasil, o Lopes Pintos Advogados produziu um e-book exclusivo que pode ser acessado no link abaixo.

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Compreender e atender às exigências legais e normativas contidas nos inúmeros dispositivos da nossa legislação esparsa, por vezes confusos, conflitantes e até mesmo vagos em seu intuito, exige um trabalho hercúleo por parte das empresas e empresários que se submetem, no exercício de suas atividades correlatas, às disposições de nosso Direito Marítimo, composto por leis, regulamentos, normas, convenções e tratados internacionais diversos. O transporte aquaviário de pessoas e mercadorias, cuja competência regulatória hoje se encontra sob a égide da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, não foge à regra. Ao contrário.

Entender as normas legais e regulamentos que o regem exige a interpretação de diversos dispositivos legais e normativos emanados de diferentes órgãos de governo e autoridades, inclusive internacionais, que repercutem diretamente na atividade do transporte aquaviário de bens e pessoas. O que se passa a analisar dentro desse contexto é a obrigatoriedade de registro de armador, obtido junto ao Tribunal Marítimo, para operar como empresa brasileira de navegação. Deve-se ressaltar que, para operar como empresa brasileira de navegação, quer na navegação de longo curso, cabotagem e interior ou nos serviços de apoio marítimo e portuário, imperativa é a outorga de autorização pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

Os requisitos e demais pressupostos, de natureza econômica-financeira, técnica e jurídica para se obter a outorga de autorização mencionada, estão dispostos e previstos na Resolução Antaq nº 843, de 14 de agosto de 2007. Antes que se empregue uma embarcação na indústria do transporte, se faz necessário que seu operador efetue prévio registro como Armador junto ao Tribunal Marítimo, inclusive quando se tratar de armador-proprietário, na forma contida na Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro de 1988.

Diz a referida Lei que armador é “a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua utilização, pondo-a ou não para navegar por sua conta”, na inteligência do seu artigo 16. É certo que a falta de registro de armador sujeita o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações do armador conforme o caso, como disposto no parágrafo primeiro do artigo 28, da Lei nº 7.652/88, uma vez que as embarcações mercantes sujeitas a registro só poderão operar sob a administração de pessoa ou entidade que esteja registrada como armador no Tribunal Marítimo.

Inexiste na Resolução nº 843/2007 – Antaq, entretanto, a definição da figura do armador, apesar de havê-la em outros tantos dispositivos legais, como na Lei nº 9.537/97, que dispõe sobre segurança do tráfego aquaviário em águas sob a jurisdição nacional e na Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, havendo, porém, a definição do que se considera “proprietário”, independente da sua condição de armador e de “empresa brasileira de navegação”, que tem como objeto a operação do transporte aquaviário.

O que podemos observar na Resolução nº 843/2007 – Antaq, em seu artigo 3º, onde restam estabelecidas de forma restritiva as condições para que seja outorgada autorização para uma empresa brasileira de navegação operar, é que a empresa deverá atender aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos, estabelecidos também na legislação complementar, inclusive o disposto na Lei nº 7.652/88 quanto a obrigatoriedade do registro de armador. O que se aproveita de tal entendimento é o fato de que, uma vez não atendida à condição de armador (requisito da Lei nº 7.652/88), não poderia a empresa operar embarcações mercantes e, tampouco, obter outorga de autorização da ANTAQ.

O mesmo acontece na via inversa, uma vez que, a empresa brasileira de navegação não sendo mais autorizada a operar e não obtendo a renovação da outorga de autorização no prazo de dois anos, poderá ter seu registro de armador cancelado. É importante, em todos os sentidos, que empresas e empresários mantenham vigilância permanente nos seus procedimentos, para a perfeita e regular manutenção de suas outorgas e demais autorizações e registros necessários para o exercício de suas atividades, evitando, assim, processos de fiscalização ou punitivos por parte das Agências Reguladoras e demais autoridades do setor aquaviário, que, em última análise, podem levar até a cassação da sua autorização para operar como empresa de navegação.