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Nossa Atuação

A grande onda

Por Alessander Lopes Pinto

Desde que o setor marítimo mundial começou a discutir, já há alguns anos, a plausibilidade de navios autônomos para o transporte de mercadorias pela via aquaviária, uma transformação disruptiva agita as atividades marítimas e portuárias em nível global. Não estamos muito distantes do tempo em que navios e portos poderão ser operados sem o elemento humano. A autonomia, agora, está no centro da arena da competição.

O mundo marítimo entendeu rapidamente como as aplicações de inovações tecnológicas e inteligência artificial poderiam acelerar a autogestão da navegação e dos portos a partir do monitoramento de integridade de equipamentos e automação de sistemas mecânicos e elétricos, redução da necessidade de interferência humana e aumento da eficiência das operações. 

De olho no futuro, empresas passaram a investir enormes recursos no desenvolvimento de inovações tecnológicas e estimularam o uso de conceitos de inteligência artificial em sistemas a bordo de navios, entre eles, sensores de radar, câmeras e orientação por satélite, assim como sistemas de segurança.

Projetos antes imagináveis ​​apenas na ficção, já se tornaram realidade. O navio Yara Bierkeland, conhecido para além da indústria marítima por combinar tecnologia e eficiência energética, foi pioneiro entre os projetos de navios autônomos, ainda que não tenha excluído completamente a presença de uma equipe humana a bordo. Desenvolvido pela empresa norueguesa Yara International, fez sua viagem inaugural em novembro de 2021. 

Em seguida, foi a vez do Mikage, da empresa japonesa Mitsui Lines, cruzar os mares. Primeiro navio totalmente autônomo a atracar sozinho, fez uso de drones, ao final da viagem, para soltar os cabos para os trabalhadores portuários. A transformação apenas começou. O Japão já tem seu segundo navio automático, batizado Suzaku. A embarcação fez a primeira viagem teste em fevereiro de 2022.

O Brasil tem acompanhado a grande onda com a devida atenção e, desde 2020, conta com uma plataforma tecnológica –  Cluster Brasileiro de Inteligência Artificial para Navios – para o desenvolvimento de inteligência artificial para o setor marítimo. A iniciativa reúne representantes do governo, academia, empresas marítimas e líderes industriais e busca promover projetos e soluções tecnológicas, atrair investimentos, reunir centros de pesquisa que já atuam na área e apontar para o mercado nacional e internacional as novas apostas brasileiras para o transporte marítimo e para as atividades portuárias.

Vale destacar que nas principais cidades portuárias brasileiras foram implementados centros de inovação tecnológica, com destaque para a informatização e digitalização dos procedimentos portuários relacionados à chegada de navios, seus carregamentos, descarregamento e desembaraço pelas diversas autoridades competentes. Não menos importante, o programa brasileiro Porto Sem Papel, em vigor há quase dez anos, trouxe eficiência às operações portuárias, reduzindo a burocracia e criando mais agilidade e economia para as operações. 

Note-se, contudo, que há pontos sensíveis a serem considerados no atual momento desta transformação. Observe-se que a eficiência esperada para o transporte marítimo somente será atingida com a integração de toda a cadeia logística envolvida na movimentação de mercadorias, desde a coleta nas fábricas, armazenamento, expedição, transporte, descarga e entrega ao seu destinatário final.

Neste sentido, o conflito entre a Ucrânia e a Rússia acende uma luz vermelha para a mudança pretendida. Além de toda a tragédia humanitária e consequente escalada da miséria e do atraso em nível global, a integridade dos portos, navios e infraestrutura de comunicações, não restrito aos países envolvidos no conflito armado, é um risco real. Não se pode ignorar, igualmente, os impactos sofridos a partir dos ataques cibernéticos, intensificados durante a guerra. Identificar e evitar ameaças às operações das redes de comunicação, incluindo o setor marítimo e portuário, têm exigido maior atenção dos centros de desenvolvimento de segurança cibernética.

A indústria e a comunidade marítima internacional devem estar preparadas para enfrentar com a eficácia necessária qualquer ataque e proteger a continuidade e segurança de portos e navios. Para tanto, nos próximos tempos, deve-se empenhar esforços a fundo na concretização de duas tarefas que hoje parecem inconciliáveis: a primeira, buscar uma solução para o fim da guerra e para a sua devastação; a segunda, intimamente associada à primeira, avançar na agenda empreendedora de uma navegação moderna, eficiente, inteligente e tecnológica.

Os mecanismos de Compliance como Ferramenta de Gestão das Empresas

Por Mauricio Bove  

O verdadeiro conceito de Compliance ainda não está totalmente difundido no Brasil. Por consequência, boa parte das empresas brasileiras têm dificuldade em enxergar o Compliance como uma solução provável para os seus problemas de gestão dos negócios, limitando-se, quando muito, a cumprir com as obrigações legais básicas.

Neste contexto, a inovação em gestão, por meio de mecanismos de Compliance, dificilmente acontece de forma preventiva, mas sim em razão de alguma circunstância interna ou externa, tais como a tentativa de atenuação de penas, recuperação da imagem e reputação ou a necessidade de captação de recursos. 

Ressalte-se que o Compliance, além de ser o conjunto de medidas adotadas por uma organização para promover a conduta ética e o cumprimento com leis e regulamentos, é também uma importante ferramenta de gestão. 

É preciso ter claro que a efetividade de um programa de Compliance de uma empresa deve ser medida por meio da análise de três mecanismos essenciais para minimizar e gerir riscos: prevenção, detecção e resposta. Trata-se de frentes de ação que permitem mapear os processos organizacionais das empresas, de forma a identificar fragilidades que possibilitem a ocorrência de atos de corrupção, fraude, uso de dados pessoais, lavagem de dinheiro, conflitos de interesse, relação com concorrentes, entre outros. 

Diferentemente do entendimento usual, o Compliance não assume apenas um papel punitivo e burocrático, mas tem função essencialmente preventiva, criando políticas e procedimentos para disseminar uma cultura ética, além de treinamentos e ações de comunicação para que a preservação da integridade, tanto na empresa quanto dos colaboradores e terceiros envolvidos, torne-se o princípio norteador da atividade empresarial. Seus mecanismos têm função decisiva na prevenção de riscos em geral, como de infrações legais e reputacionais e na contratação de colaboradores e terceiros. 

Neste sentido, vale jogar luz sobre os mecanismos de integridade da Petrobras, e, em especial, no recente episódio das tentativas de sucessão para o cargo de presidente do Conselho de Administração e para a presidência da companhia. 

Ao que tudo indica, os relatórios da Diretoria de Governança e Conformidade (Diretoria de Compliance) da Petrobras sobre o histórico dos executivos cotados para dirigir o Conselho de Administração e para a presidência da companhia, apontaram que ambos teriam dificuldades em passar pelos critérios do comitê 

interno que iria avaliar se eles teriam ou não condições de ocupar os postos para os quais foram indicados. 

Os mecanismos de Compliance, inclusive o Background check, que analisa a vida pregressa de candidatos, servem, assim, como um “muro” de proteção às empresas. Eles reforçam a gestão das organizações, a preservação da integridade, a valorização empresarial, o aumento na eficiência, a vantagem competitiva e o ganho na produtividade. 

Evidenciado pelo exemplo da Petrobras, as organizações devem implementar mecanismos preventivos que minimizem suas vulnerabilidades e, ao mesmo tempo, reforcem o combate à corrupção e às irregularidades. Baseado em diretrizes internacionais e na regulamentação da Lei Anticorrupção brasileira, é possível construir um “muro de proteção” para prevenir, detectar e remediar a prática de desvios. 

Tão importante quanto a “blindagem” das empresas, os procedimentos de conformidade ajudam a fomentar uma cultura de integridade, estimulando comportamentos éticos na conduta diária das pessoas. Ainda que seja obrigatório estar em conformidade com as leis e regulamentações, os valores éticos devem ser vivenciados nas pequenas ações do dia a dia. 

Vimos assessorando diferentes empresas, de tipos e tamanhos variados, e percebe-se, em boa parte delas, uma dificuldade inicial em enxergar o conceito de Compliance como gestão de negócios. Incluí-lo, não somente na matriz de riscos de corrupção, mas nas estratégias do negócio, considerando diferentes aspectos que envolvem a tomada de decisão, é fundamental para a sobrevivência das organizações. 

É compreensível, especialmente no caso brasileiro – generoso na produção de crises econômicas e políticas -, que grande parte dos empreendedores se preocupem mais com “o aqui e o agora” e com a sobrevivência no curto prazo. Contudo, embora pareça óbvio, para que as empresas consigam crescer e lucrar, precisam continuar existindo, e poucos têm essa questão tão clara quanto se faz necessário. 

A prática de Compliance tornou-se obrigatória no manual de qualquer organização sustentável, pública ou privada. Para durarem e ampliarem seus negócios, as empresas precisam ser realmente inovadoras e sustentáveis em todos os aspectos nas suas decisões. É importante que entendam esse contexto o quanto antes e enquanto houver tempo.

O bom momento para o setor marítimo exige atenção

Por Raquel Guedes Sabb

O atual aquecimento brasileiro dos setores de energia e de óleo e gás tem gerado um aumento exponencial da demanda por mão de obra marítima nacional. Espera-se que sejam criadas as condições de mercado para que as contratações demandadas sejam efetivamente realizadas no curto e médio prazo, e que se atente para o que efetivamente está em jogo: a recuperação também do setor marítimo brasileiro.

Fortemente impactado pela crise no setor de óleo e gás e dos escândalos de corrupção na Petrobras, a partir de 2014, o ramo marítimo manteve as portas fechadas às contratações desde então. Vale lembrar que à época da operação Lava Jato, que apontou os desvios na petroleira, o segmento viveu, na esteira da crise, demissões em massa. Inúmeros contratos de afretamento e serviços de navios brasileiros e estrangeiros foram rescindidos antecipadamente pela Petrobras, provocando uma das mais graves recessões, em especial na navegação de apoio marítimo.

A atual retomada da navegação de apoio marítimo e a utilização de um maior número de navios aliviadores do tipo shuttle tankers – decorrente do aquecimento da indústria de óleo e gás, a expansão dos investimentos em projetos de termelétricas a gás, estimulando a utilização de unidades flutuantes de armazenagem e regaseificação (FSRUs), e o incentivo do governo à navegação de cabotagem, através do BR do Mar, fomentando a chegada de mais navios estrangeiros ao país, têm pressionado o aumento da procura por mão de obra marítima e, particularmente, de tripulantes brasileiros.

Atente-se, ainda, para o significativo crescimento da geração de energia eólica no país e a perspectiva de avanço desta matriz energética para instalações em alto mar, a partir de junho, quando da entrada em vigor das diretrizes do governo Federal. Grandes empresas já anunciaram seus interesses em explorar a geração de energia eólica em alto mar, o que demandará a contratação de embarcações especializadas e, por consequência, mais tripulantes.

A expectativa de todos esses eventos, que já vem aquecendo o setor, antecipa a necessidade de se atentar à disponibilidade de tripulantes brasileiros para suprir a demanda de mão de obra marítima esperada. A  Resolução Normativa nº 06, de 2017 (RN 06), do Conselho Nacional de Imigração (CNIg), cujo objetivo primordial é resguardar o emprego de mão de obra brasileira em navios estrangeiros, sejam eles marítimos ou não, impõe que a tripulação das embarcações de bandeira estrangeira em operação no Brasil e empregadas nas navegações de Cabotagem e de Apoio Marítimo e nas FSRUs, por exemplo, possuam um determinado percentual de profissionais brasileiros a bordo em proporção ao número de estrangeiros embarcados. A proporção de profissionais brasileiros que essas embarcações estrangeiras devem possuir varia entre um quinto, um terço, metade e até a dois terços, conforme o tipo de navegação e da embarcação e o seu tempo de permanência em operação no país. 

O bom momento do setor marítimo e as exigências da RN 06 em relação ao emprego de profissionais brasileiros a bordo dessas embarcações estrangeiras operando no Brasil têm, no entanto, descortinado uma realidade inquietante em relação à pouca disponibilidade de mão de obra marítima brasileira, revelando uma evidente dificuldade na seleção e contratação, por exemplo, de tripulantes brasileiros, principalmente de Oficiais. 

A formação de profissionais marítimos, equilibrando a oferta de mão de obra com a demanda de mercado, precisa ser priorizada com políticas de médio e longo prazos, de forma contínua e eficaz. A projeção de aumento do número de embarcações estrangeiras operando no Brasil, no curto e médio prazo, torna a questão ainda mais preocupante e de urgente enfrentamento.

Não resta dúvida sobre o bom momento do mercado e em especial para o profissional marítimo brasileiro, mas o gargalo que aparenta estar se formando quanto à disponibilidade dessa mão de obra marítima expõe as empresas a um risco legal e regulatório, com a natural dificuldade que terão em cumprir com as disposições normativas da RN 06.  

Artigo publicado originalmente na revista Portos e Navios.

Compliance Trabalhista: entenda o que é e qual o papel da advocacia

Por Raquel Guedes Sabb

Certamente você já deve ter ouvido falar do termo Compliance, que significa agir em consonância a um conjunto de regras, normas e regulamentos. No mundo corporativo, o termo Compliance está diretamente relacionado à conformidade e à integridade corporativa. Significa estar engajado com as regras da empresa, que devem ser observadas e cumpridas.

Um dos setores mais importantes do Compliance é o trabalhista, que versa as relações entre empresa, empregadores e a lei.

Mas afinal, o que é Compliance Trabalhista?

O Compliance Trabalhista é a estruturação e a adequação da empresa à sua responsabilidade social e visa estabelecer adequação às leis, normas e procedimentos quanto aos direitos e obrigações a fim de que se transmita os valores da empresa, agregue segurança e confiabilidade à sua imagem e inspire confiança para o mercado na prestação e aquisição de mão de obra, bens e serviços. 

Aspectos abordados pelo Compliance Trabalhista:

– O cumprimento das normas sociais;

– A adoção de procedimentos e treinamentos periódicos;

– A implementação da ética nas relações de trabalho.

Essas práticas corporativas tem se tornado indispensáveis na escolha e manutenção da competitividade da empresa.

A implementação dos conceitos de Compliance Trabalhista permitem à empresa uma redução de custos com a efetiva diminuição de demandas judiciais e são fundamentais para atendimento às Leis trabalhistas, normas regulamentadoras, regras internas, acordos e convenções coletivas e normas internacionais. Assim, observadas em conjunto resultarão numa imagem de confiança e respeito dos próprios empregados, clientes, e contratantes através da integridade em todas as ações que permeiam as relações de trabalho.

É, sem dúvidas, uma poderosa ferramenta para que as boas práticas e a transparência nas relações de trabalho sejam exercidas e compreendidas com efetividade por todos os envolvidos na contratação e prestação de serviços e mão de obra, qualificando a empresa a um patamar mais elevado.

Entre em contato para mais informações:

z2(+ 55) 21 2532 7202

z3contato@lplaw.com.br

Os impactos da pandemia nas empresas de navegação

O setor de navegação é um dos mais afetados pela crise global advinda da pandemia do coronavírus. Além do impacto financeiro sofrido por praticamente todos os setores, as empresas de navegação são especialmente afetadas pelo cenário de baixa imunização no Brasil, o que contribui para o crescimento desenfreado do número de infecções entre a tripulação marítima.

É diante deste cenário que Alessander Lopes Pinto e Raquel Guedes Sabb publicaram artigo na tradicional Revista Portos e Navios. Na publicação, são comentadas as medidas adotadas pelas autoridades e a necessidade de debate sobre soluções coordenadas para contrapesar o impacto financeiro e operacional que as empresas do setor de navegação vêm suportando há mais de um ano e meio.

Leia o artigo na íntegra clicando aqui.

BR do Mar: De Volta aos Holofotes

Em setembro de 2020, o Governo Federal enviou com urgência constitucional ao Congresso Nacional a proposta do Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecida como BR do Mar (PL 4199/2020). A medida, que teve texto aprovado pela Câmara dos Deputados no final do ano passado, saiu de pauta em abril desse ano de 2021 após a retirada da urgência pelo governo.

O Projeto de Lei enviado ao Congresso foi alvo de críticas pesadas por parte de diversas entidades. Em razão da urgência constitucional com que foi proposto, não foi possível estabelecer um debate de qualidade entre Governo, Congresso e os segmentos afetados pelas mudanças propostas nas regras do transporte aquaviário de cabotagem.

O objetivo da proposta é aumentar a oferta de transporte no modal da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e, assim reduzir custos. A dificuldade enfrentada para sua aprovação convenceu o Governo a retirar a urgência da proposta, permitindo destrancar a pauta do Congresso.

Entidades dos segmentos envolvidos estão sendo ouvidas pelo relator do projeto de lei no Senado. A expectativa do Governo é conseguir aprovar a BR do Mar até o fim desse ano.

Todavia, ainda parece longe um consenso entre todos os segmentos e entidades impactadas pela proposta de mudança nas regras da navegação de cabotagem e o Governo Federal. A  Abac, o Syndarma, a Conttmaf, o Sinaval,, a Abiquim, o Sindiporto, a Usuport e a Fenop, entre outros, insistem com as críticas ao projeto, em especial quanto a mudança nas regras de afretamento de embarcações estrangeiras, o quantitativo de tripulação brasileira a bordo dessas embarcações e o AFRMM. Além disso, sustentam que a concorrência será ainda mais desigual entre os armadores nacionais e os grandes armadores estrangeiros, caso a BR do Mar seja aprovada conforme o projeto apresentado pelo Governo Federal.

Após vários meses sem avanço no Senado, o Governo aceitou alterar alguns pontos do texto do projeto. O objetivo é chegar a um consenso sem retirar itens considerados essenciais pelo Ministério, como as formas de flexibilização do afretamento de navios.

Os recentes esforços resultaram na aprovação da realização de uma audiência pública que será marcada para debater o assunto, com a participação de diversos setores e entidades relacionados ao projeto, como a Marinha, o Ministério da Infraestrutura, a Confederação Nacional dos Transportes, o Cade e o Sinaval, entre outros. O texto ainda deve retornar à Câmara dos Deputados a depender das mudanças que forem aprovadas pelos senadores. O Governo Federal está empenhado em conseguir pautar a discussão em torno da BR do Mar no Senado após o retorno do recesso parlamentar.

A polêmica e discórdia em torno das propostas trazidas pela BR do Mar ainda estão longe de terminarem.

E-BOOK: Convenção sobre o Trabalho Marítimo x Acordos e Convenções Coletivas de Trabalho no Brasil

A Convenção sobre o Trabalho Marítimo, ou Maritime Labour Convention (MLC) é provavelmente a mais importante Convenção Internacional de todos os tempos sobre matéria de natureza trabalhista na área marítima. A MLC traz uma visão geral e clara sobre os direitos e garantias de natureza trabalhista para os mais de 1,3 milhões de marítimos espalhados pelo mundo. 

Entretanto, a MLC previu a possibilidade de seus Estados Membros ressalvarem a aplicabilidade de uma ou outra de suas disposições que, eventualmente, conflitem ou se oponham a legislação interna de seus países. Desta forma, muito se indaga sobre a correta aplicação de normas trabalhistas no Brasil após a MLC ser ratificada.

Para esclarecer as dúvidas de maneira objetiva sobre a aplicabilidade da MLC em relação aos acordos e convenções coletivas de trabalho no Brasil, o Lopes Pintos Advogados produziu um e-book exclusivo que pode ser acessado no link abaixo.

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A carência de regulamentação da atividade do NVOCC

Entre todos os modais que constituem a cadeia logística do comércio exterior, o transporte marítimo, indubitavelmente, é o mais utilizado em todo o mundo e é o mais adequado ao transporte de grandes quantidades de mercadorias de baixo e médio valor agregado. Em geral, cabe ao armador, pessoa jurídica ou física, estabelecida e registrada com a finalidade de realizar transportes marítimos, a responsabilidade pelo transporte de cargas de todos os tipos de um porto a outro, respondendo juridicamente por todos as avarias ou efeitos sobre a mesma, a partir do momento que a recebe para embarque.

Recorda-se que o armador não precisa necessariamente ser proprietário do navio que está operando, podendo utilizar navios afretados de terceiros, por viagem, por tempo ou a casco nu, para compor sua frota. Quando se fala em transporte marítimo, comércio exterior e da distribuição física de mercadoria, não se pode deixar de mencionar os agentes externos e os instrumentos que formalizam a atividade de transportar a mercadoria. Entre os vários agentes atuantes nesse segmento da cadeia logística merecem destaque duas importantes figuras jurídicas empresariais: o NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier (transportador não proprietário de navio), e o transitário de carga (freight forwarder ou forwarding agent).

O “freight forwarder” é conhecido como a pessoa física ou jurídica que providencia o transporte marítimo de carga de terceiros e atua geralmente por conta e ordem do embarcador. Cabe ressaltar, no entanto, que o “freight forwarder” pode também atuar como transportador principal, desde que no seu contrato de prestação de serviços contenha cláusula específica nesse sentido, além da previsão legal para tanto. No Brasil, o “freight forwarder” atua por conta e ordem de terceiro, ou seja, do embarcador, e até como despachante aduaneiro, nos termos do Decreto nº 646/92. A filosofia do NVOCC é a mesma do operador de transporte multimodal (OTM), que realiza o transporte sem ter os veículos necessários para tanto.

A diferença entre os dois é que o OTM compreende diversos modais, emitindo conhecimento de transporte único e responsabilizando-se pela carga, da origem ao destino, enquanto o NVOCC se limita à pernada do modal marítimo. O NVOCC é um transportador marítimo, não operador de navio e não armador, que emite conhecimento de embarque próprio. Trabalha, em geral, atendendo aos embarcadores de pequenos volumes de carga fracionada que, originalmente, não preencheriam a totalidade do espaço de um container. O NVOCC realiza o que o mercado chama de consolidação de carga. Trata-se de um armador sem navio, virtual, que se propõe a realizar transporte marítimo em navios de armadores tradicionais, mas realiza, sob sua responsabilidade, o transporte para os donos da carga, como faz o armador comum.

Nos Estados Unidos, a figura jurídica do NVOCC surgiu através do “Shipping Act nº 4”, em 1984, que reconhecia o tráfego marítimo entre a costa leste norte-americana e a América Latina. Na ocasião, os EUA tiveram que criar facilidades para o pequeno empresário daquele país exportar seus produtos para os novos mercados latino e sul americano. No Brasil, a experiência do primeiro embarque através de NVOCC remonta ao ano de 1986, ocorrido em um navio do extinto LLoyd Brasileiro. Com a dificuldade de desembaraço da carga, naquela ocasião, iniciou-se, na também extinta SUNAMAM, o reconhecimento legal da figura do NVOCC no Brasil.

Todavia, apesar da consolidação do segmento, da sua relevância e, ainda, do crescimento exponencial do comércio exterior no Brasil, inexiste regulamentação satisfatória quanto à atividade do NVOCC, havendo apenas uma Resolução da antiga SUNAMAM, n° 9.068, publicada em março de 1986, que reconhece a sua figura, o que, em última análise, revela-se um contra-senso, principalmente se compararmos o NVOCC aos armadores tradicionais e às empresas brasileiras de navegação. Em ambas as comparações, tais atividades são reguladas e fiscalizadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, que, em vista da relevância da atividade econômica que desenvolvem, exige-lhes o preenchimento de vários requisitos de natureza econômico-financeira, técnica e de regularidade fiscal, sem os quais, não lhes é possível obter a outorga necessária para exercerem suas atividades.

Careceu na Lei nº 10.233, de 5 junho de 2001, que criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, mencionar a figura do NVOCC. Hoje, a atribuição e atuação da ANTAQ, para regular a atividade do NVOCC, limitam-se ao seu cadastramento e do seu agente desconsolidador, para as operações de importação, inexistindo, na exportação, sequer a necessidade de cadastro do NVOCC. Frise-se que, em momento algum, sugere-se burocratizar, onerar ou dificultar o desenvolvimento da atividade dos NVOCC’s e do setor como um todo. Ao contrário, o que se coloca em debate é a necessidade de haver alguma regulamentação, o que in casu é melhor que nenhuma, principalmente para delimitar obrigações e responsabilidades dos agentes de mercado, posto que marcos regulatórios claros são de extrema importância para o crescimento e segurança jurídica do setor.

A obrigatoriedade do registro de armador para operar como empresa brasileira de navegação

Compreender e atender às exigências legais e normativas contidas nos inúmeros dispositivos da nossa legislação esparsa, por vezes confusos, conflitantes e até mesmo vagos em seu intuito, exige um trabalho hercúleo por parte das empresas e empresários que se submetem, no exercício de suas atividades correlatas, às disposições de nosso Direito Marítimo, composto por leis, regulamentos, normas, convenções e tratados internacionais diversos. O transporte aquaviário de pessoas e mercadorias, cuja competência regulatória hoje se encontra sob a égide da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, não foge à regra. Ao contrário.

Entender as normas legais e regulamentos que o regem exige a interpretação de diversos dispositivos legais e normativos emanados de diferentes órgãos de governo e autoridades, inclusive internacionais, que repercutem diretamente na atividade do transporte aquaviário de bens e pessoas. O que se passa a analisar dentro desse contexto é a obrigatoriedade de registro de armador, obtido junto ao Tribunal Marítimo, para operar como empresa brasileira de navegação. Deve-se ressaltar que, para operar como empresa brasileira de navegação, quer na navegação de longo curso, cabotagem e interior ou nos serviços de apoio marítimo e portuário, imperativa é a outorga de autorização pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.

Os requisitos e demais pressupostos, de natureza econômica-financeira, técnica e jurídica para se obter a outorga de autorização mencionada, estão dispostos e previstos na Resolução Antaq nº 843, de 14 de agosto de 2007. Antes que se empregue uma embarcação na indústria do transporte, se faz necessário que seu operador efetue prévio registro como Armador junto ao Tribunal Marítimo, inclusive quando se tratar de armador-proprietário, na forma contida na Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro de 1988.

Diz a referida Lei que armador é “a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua utilização, pondo-a ou não para navegar por sua conta”, na inteligência do seu artigo 16. É certo que a falta de registro de armador sujeita o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações do armador conforme o caso, como disposto no parágrafo primeiro do artigo 28, da Lei nº 7.652/88, uma vez que as embarcações mercantes sujeitas a registro só poderão operar sob a administração de pessoa ou entidade que esteja registrada como armador no Tribunal Marítimo.

Inexiste na Resolução nº 843/2007 – Antaq, entretanto, a definição da figura do armador, apesar de havê-la em outros tantos dispositivos legais, como na Lei nº 9.537/97, que dispõe sobre segurança do tráfego aquaviário em águas sob a jurisdição nacional e na Lei nº 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, havendo, porém, a definição do que se considera “proprietário”, independente da sua condição de armador e de “empresa brasileira de navegação”, que tem como objeto a operação do transporte aquaviário.

O que podemos observar na Resolução nº 843/2007 – Antaq, em seu artigo 3º, onde restam estabelecidas de forma restritiva as condições para que seja outorgada autorização para uma empresa brasileira de navegação operar, é que a empresa deverá atender aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos, estabelecidos também na legislação complementar, inclusive o disposto na Lei nº 7.652/88 quanto a obrigatoriedade do registro de armador. O que se aproveita de tal entendimento é o fato de que, uma vez não atendida à condição de armador (requisito da Lei nº 7.652/88), não poderia a empresa operar embarcações mercantes e, tampouco, obter outorga de autorização da ANTAQ.

O mesmo acontece na via inversa, uma vez que, a empresa brasileira de navegação não sendo mais autorizada a operar e não obtendo a renovação da outorga de autorização no prazo de dois anos, poderá ter seu registro de armador cancelado. É importante, em todos os sentidos, que empresas e empresários mantenham vigilância permanente nos seus procedimentos, para a perfeita e regular manutenção de suas outorgas e demais autorizações e registros necessários para o exercício de suas atividades, evitando, assim, processos de fiscalização ou punitivos por parte das Agências Reguladoras e demais autoridades do setor aquaviário, que, em última análise, podem levar até a cassação da sua autorização para operar como empresa de navegação.

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